3C. Les ponts sur la Vienne tourangelle : les ponts modernes

Ces 7 ponts routiers, construits au 19^ème ou au 20^ème siècle se trouvent :

• Entre Antogny-le-Tillac et Les Ormes (86)
• Entre Ports-sur-Vienne (37) et Port-de-Piles (86)
• Entre Nouâtre et Ports-sur-Vienne
• Entre Nouâtre et Marcilly-sur-Vienne
• À Pouzay
• À Chinon (D 751)
• À Candes-Saint-Martin

Entre Antogny-le-Tillac et Les Ormes : Pont routier entre Séligny, principal hameau d’Antogny-le-Tillac (D 20), en Indre-et-Loire, et Les Ormes (route de Richelieu) dans la Vienne (86).

Avant ce pont, il existait là, depuis le 18^ème siècle, un bac, très fréquenté, car il mettait en relation les villes de La Haye (aujourd’hui Descartes) et de Richelieu (voir https://turonensis.fr/categories/passages-eau-indre-et-loire/les-passages-sur-la-vienne).

En 1805, il fut donné à la commune des Ormes, « à charge pour elle de rembourser le prix du bac à l’ancien propriétaire », qui était le châtelain des Ormes, Marc René Marie de Voyer de Paulmy d’Argenson (1771/1842), dit le marquis d’Argenson, qui avait pris le parti de la Révolution et qui fut préfet de 1809 à 1813 puis député progressiste de 1815 à 1834.

En 1833, un rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées pour le département de la Vienne indique : « le bac établi sur la Vienne aux Ormes est assez fréquenté pour avoir engagé plusieurs habitants à former une société et demander l’autorisation de construire un pont suspendu, moyennant la concession du droit de péage et une subvention du trésor public ».

La mise en place d'un pont suspendu, choisi pour ne pas gêner la navigation sur la Vienne, donna lieu à une adjudication le 15 Mai 1834 en faveur d’une société composée notamment du marquis d’Argenson et d’un membre de la richissime famille du banquier Maurice Marquet (1683/1743).

Ce pont suspendu, dit « en fil de fer », d’une longueur de 86 m., construit par la Compagnie Seguin-Frères, avec une concession de 99 ans et une subvention de 15 000 francs, fut ouvert au public le 29 août 1935.

Pont entre Antogny-le-Tillac et Les Ormes (cp annotations PmD)

Il fut remplacé en 1934 par un pont en ciment, d’une même longueur, avec une chaussée à double voie de 5 m. ; détruit le 22 juin 1940 par l’armée française pour entraver l’avancée des allemands il fut reconstruit après la guerre et inauguré le 19 septembre 1948.

Entre Ports-sur-Vienne et Port-de-Piles (86) : Pont routier dit pont du Bec-des-Deux-Eaux (voir ci-après) ou pont de Pussigny, entre Ports-sur-Vienne, en Indre-et-Loire (CD 107) et Port-de-Piles, dans la Vienne (CD 5).

Le premier pont (1877/1940) :

Ce pont à péage fut construit avec des fonds privés en 1876/77 et mis en service le 10 novembre 1877. La concession fut attribuée, avec une subvention de 47 000 francs et pour une durée de 35 ans, à la Société du Pont du Bec-des-Deux-Eaux, dont le siège était à la mairie de Ports-sur-Vienne et le président, M. Guellerin, propriétaire à Antogny-le-Tillac.

Ce pont, avec 5 arches, mesurait 135 m. de long et 4,50 m. de large.

Lors de la construction de ce pont, on découvrit dans la Vienne, un casse-tête néolithique en granit.

Le 3 avril 1901, le préfet d’Indre-et-Loire lança une enquête publique pour « le projet de rachat du péage du pont du Bec-des-Deux-Eaux » et en 1902, le sous-préfet de Chinon demanda aux communes concernées par ce pont de « voter les ressources nécessaires en vue du rachat du Pont du Bec des Deux Eaux ». La commune de Pussigny s’engagea pour une somme de 300 francs, mais le rachat ne se fit pas et la concession expira le 10 novembre 1912.

Premier pont du Bec-des-Deux-Eaux(cp)

En 1902 également, un rapport de l’agent voyer cantonal indiqua au département que ce pont n’était plus entretenu, en estimant que les dépenses nécessaires s’élèveraient à 400 francs ; la Société concessionnaire fut mise en demeure de faire exécuter les travaux demandés par l’agent voyer, sous peine de mise sous séquestre des produits du péage ; ceux-ci durent être faits car au moment de l’expiration de la concession, le pont était en bon état.

Ce pont fut détruit par l’armée française en juin 1940 et remplacé par « un mauvais bateau », selon ce que dit le maire de Ports dans un courrier du 16 juin 1942. À la demande des autorités allemandes le déblaiement du lit de la Vienne eut lieu en 1942/43 ; une passerelle en bois fut alors construite pour les voitures légères et les piétons ; dans le courrier indiqué ci-dessus, le maire de Ports souhaitait que cette passerelle fût maintenue après la fin des travaux de déblaiement, ce qui lui fut refusé, les crues du 7 mars 1942 et du 13 janvier 1943 ayant déjà fragilisé cette installation provisoire.

Pont du Bec-des-Deux-Eaux détruit (source AD37)

Après la guerre, un bac, dont la capacité de charge était de 4 tonnes maximum, fut mis en place ; plusieurs témoignages indiquent que les bateaux, d’anciens pontons allemands, peu pratiques, étaient souvent à l’arrêt pour diverses raisons : eaux trop hautes ou trop basses, réparations, travaux sur le barrage, etc., et qu’en définitive, le bac était peu emprunté : 10 véhicules par jour en moyenne pour l’année 1962 et 11 pour 1963. En outre, le salaire des 4 passeurs et l’entretien coûtaient cher : 30 000 nouveaux francs (NF) en 1960. (Voir https://turonensis.fr/categories/passages-eau-indre-et-loire/les-passages-sur-la-vienne).

Le nouveau pont (depuis 1966) :

Dès 1948, l’état et de département envisagèrent d’installer une passerelle métallique pour un coût estimé à 300 000 francs mais le projet n’aboutit pas et la construction du pont actuel ne fut décidée qu’en 1962, le bac étant arrivé à sa limite d’utilisation.

Les sondages, faits en 1963 pour la somme de 50 000 NF, montrèrent que les culées (parties situées sur la rive et destinées à supporter le poids du tablier) ainsi que les fondations des piles de l’ancien pont pouvaient être réutilisées.

Un nouveau pont fut donc construit en 1964, en même temps et par la même entreprise que pour le pont de Pouzay (voir ci-après), pour un montant estimé à 1 260 000 nouveaux francs.

Pont du Bec-des-Deux-Eaux en 2022 (photo PmD février 2022)

Quatre nouvelles piles, reposant sur les anciennes fondations, renforcées par des pieux, supportent un tablier aboutissant aux culées réaménagées du premier pont, mesurant 120,44 m de long (123,58 m. avec les culées) et 7,90 m. de large (chaussée de 5,50 m. et trottoirs de 1,20 mètre).

Il fut nécessaire de « débarrer » le barrage du Bec-des-Deux-Eaux, dit aussi barrage des Maisons Rouges, situé à 500 m. en aval, du 15 mai au 15 septembre 1965 pour faire baisser le niveau de la Vienne pendant la construction.

À la demande du directeur régional des PTT, un emplacement fut réservé pour une liaison téléphonique souterraine dans l’un des caniveaux du pont, aménagés sous les trottoirs recouverts de dalles amovibles.

Comme pour celui de Pouzay, un dispositif d’installation de mines, prévoyant la destruction des 2 piles côté rive gauche pour former une brèche de 72 mètres, fut installé à la demande de l’armée.

Le pont actuel, qui finalement coûta 70 000 francs de moins que prévu, fut inauguré le 9 octobre 1966, en même temps que celui de Pouzay (voir ci-après) mais, contrairement à ce qui est souvent dit M. Michel Debré (1912/1996), conseiller général d’Indre-et-Loire, maire d’Amboise et alors ministre de l’économie et des finances, était absent et fut représenté par son directeur de cabinet, M. Jean-Claude Aurousseau (né en 1929), qui sera ensuite préfet.

Entre Nouâtre et Ports-sur-Vienne : Viaduc autoroutier sur l’autoroute A 10 (Paris/Bordeaux) entre Nouâtre et Ports-sur-Vienne. La portion Chambray-lès-Tours/Châtellerault de cette autoroute fut inaugurée, en même temps que le pont, le 27 octobre 1977 par M. Fernand Icart (1921/2008), alors ministre de l’équipement et de l’aménagement du territoire.

Ce viaduc de 214 m. de long est constitué de deux chaussées reposant sur des piliers cylindriques.

Pont autoroutier entre Nouâtre et Ports-sur-Vienne (photo PmD mai 2010)

Le passage de l’autoroute à deux fois 3 voies, qui nécessitera la construction d’un second viaduc et qui était prévu entre 2018 et 2023, a pris du retard ; en effet l’élargissement de la portion Tours/Sainte-Maure-de-Touraine, qui a entraîné de nombreuses oppositions et qui devait être terminé en 2021, ne l’est pas encore en 2022. La municipalité de Nouâtre, a demandé qu’une voie douce soit aménagée à côté ou sous ce nouveau viaduc.

Entre Nouâtre et Marcilly-sur-Vienne : Pont routier entre Nouâtre et Marcilly-sur-Vienne.

Le premier pont (1932/2007) :

Dès 1913, les conseils municipaux de Marcilly-sur-Vienne et de Nouâtre, demandèrent la construction d’un pont en remplacement du bac, qui ne fonctionnait pas de nuit, ni en période de crue.

Voici un extrait du procès-verbal du Conseil Municipal de Nouâtre, réuni le 15 juin 1913 sous la présidence d’Émile Champigny (1863/1920), maire de 1908 à 1920 : « Monsieur le Maire expose les avantages que procurerait à la commune de Nouâtre un pont la reliant à Marcilly-sur-Vienne. Beaucoup d'habitants doivent passer très souvent la Vienne pour cultiver leurs vignes et terres situées sur les coteaux de Marcilly. Quand ils emmènent ou ramènent leurs charrettes chargées, ils sont obligés de faire le tour au pont de Pouzay ce qui allonge la route de 8 kms au moins. D'autre part, les crues fréquentes de la Vienne ne permettent pas toujours de traverser en bac (…) »

Pour sa part, le maire de Marcilly, indiquait que les habitants de sa commune devaient souvent se rendre à Nouâtre pour voir le notaire ou le percepteur ou la sage-femme ainsi que pour prendre le train à la gare de Maillé/Nouâtre sur la ligne Port-Boulet/Port-de-Piles (voir https://turonensis.fr/categories/voie-ferree-de-port-boulet-a-port-de-piles/de-lile-bouchard-a-port-de-piles).

Ces deux communes s’engagèrent à verser 20 000 francs chacune et, devant cet effort financier important, le département décida la mise à l’étude de la réalisation ; projet qui, évidemment, n’aboutit pas à cause de la guerre.

La question fut reprise, en 1927, par M. Ludovic Bouchet (1881/1956), maire de Nouâtre de 1925 à 1945, M. Fernand Vincent (1879/1957), maire de Marcilly-sur-Vienne de 1925 à 1943 et M. Anguille, maire de Ports-sur-Vienne ; une souscription fut lancée ; les communes de Nouâtre, Marcilly, Ports et Pussigny s'inscrivirent pour un total de 247 500 francs, tandis que les souscriptions particulières atteignaient près de 40 000 francs.

La décision de construire ce pont fut prise le 27 octobre 1928 par le Conseil Général et la construction fut réalisée en 1931/32.

Cette construction, qui coûta 2 113 670 anciens francs et qui provoqua le décès accidentel du maître-charpentier Alfred Gindre (1901/1832), entraîna la disparition de la motte du donjon de Nogastrum (voir https://turonensis.fr/categories/nouatre/03-la-seigneurie-et-le-chateau), dont la terre fut utilisée pour rehausser de 2 m. la voirie existante.

Il fut inauguré le 31 juillet 1932 par le ministre de l’Intérieur Camille Chautemps en présence des maires ainsi que de toute la population.

Le 21 juin 1940, les troupes allemandes, qui étaient entrées à Nouâtre en venant du nord, attaquèrent ce pont défendu par des soldats, accompagnés de quelques habitants, ayant amené des madriers et des machines agricoles ; mais les allemands avaient des canons et les défenseurs du pont ayant été pris à revers par des troupes venues de Pouzay, durent se rendre ; il y eut 7 soldats français tués, dont 6 tirailleurs algériens.

Arche du premier pont entre Nouâtre et Marcilly-sur-Vienne (cp collection Philippe Gautron)

À partir de février 1944, les alliés commencèrent à bombarder la région et le 6 juin 1944, des avions anglais lancèrent à deux reprises des bombes visant le pont, sans le toucher toutefois ; plusieurs bombes tombèrent dans la Vienne, tuant de nombreux poissons, qui servirent de ravitaillement aux habitants, malgré les efforts que fit le commandant du camp militaire, le « fringant lieutenant Schmitt », pour empêcher cette pêche miraculeuse.

Ce pont, avec ses arches caractéristiques, figurant sur de nombreuses cartes postales et objets-souvenir (assiettes, tasses, horloges, etc.) fut détruit au début du 21^ème siècle, parce qu’on estimait, le béton comme les aciers étant très abimés, qu’il était devenu dangereux et que les travaux pour le réparer auraient coûté trop cher ; beaucoup pensent cependant qu’il aurait pu être conservé pour les piétons, d’autant plus qu’il ne fut pas possible de le dynamiter et qu’il fallut le « déconstruire » pierre par pierre, pour protéger cette moule perlière d'eau douce en voie de disparition et présente dans ce secteur de la Vienne : la Margaritifera Auricularia (« moule auriculaire porte-perle »), plus connue sous le nom de Grande Mulette (voir https://turonensis.fr/categories/certains-ponts-tourangeaux/3b-les-ponts-sur-la-vienne-tourangelle-les-ponts-ferroviaires).

Le nouveau pont (depuis 2007) :

Le Conseil Général décida en 2004 de faire construire un nouveau pont à quelques mètres en aval de l’ancien.

Les deux ponts (photo NR annotations PmD)

Ce nouveau pont, d'une longueur de 200 mètres, fut construit entre 2005 et 2007 ; il comporte 5 travées ; le tablier est constitué d'un caisson métallique, surmonté d'une dalle en béton armé et supporté par 6 piles (4 en rivière et 2 sur berge). Il coûta 7 600 000 € alors que l'enveloppe prévisionnelle des travaux avait été fixée à 6,1 millions d'euros.

Nouveau pont entre Nouâtre et Marcilly-sur-Vienne (photo PmD janvier 2009)

En 2016, les municipalités de Nouâtre et de Marcilly-sur-Vienne décidèrent de lui donner le nom de pont de la Mothe-Yvon (ancienne motte castrale, sur la rive gauche de la Vienne).

Pouzay :

Le premier pont (1863/1944) :

Une étude faite, entre 1857 et 1860, pour remplacer le bac, situé à l’emplacement du pont actuel, par un pont de pierre, aboutit à un projet d’adjudication, qui prévoyait que ce pont serait soumis à un péage au profit de l’adjudicataire, touchant par ailleurs une subvention de 70 050 francs, ainsi financée : 40 000 francs de l’état, 20 000 francs du département, 5 450 francs venant des communes de Pouzay, Rilly, Verneuil, Courcoué, Chezelles, Braslou et Marcilly, 3 000 francs provenant de la commune de Richelieu ainsi que 1 600 francs de la part des communes de Sainte-Maure et Luzé.

Premier pont de Pouzay (cp)

La construction fut adjugée en 1860 à l’entreprise Marchand et Guignet, de Tours et la réception fut faite le 25 janvier 1863 ; le document final indiquait que la concession durerait 24 ans, 11 mois et 17 jours, donc jusqu’au 10 janvier 1888 et fixait des tarifs très détaillés pour le péage : 4 centimes pour un animal (âne non chargé, mouton, oie, dindon, etc.), 5 centimes pour un âne chargé, 6 centimes pour une mule ou un cheval chargé, 90 centimes pour une voiture à 2 roues, 1,10 franc pour une voiture à 4 roues, tirée par un cheval, 1,30 franc pour une voiture à 4 roues, tirée par deux chevaux ; en ce qui concernait les personnes, le tarif était variable selon le poids des denrées ou objets transportés ; un certain nombre de personnes étaient exemptées : le préfet, le sous-préfet, les maires, les juges et les procureurs ainsi que les fonctionnaires dans l’exercice de leur fonction.

Il était aussi prévu que l’ancien bac serait déplacé pendant la construction du pont mais cela s’avéra matériellement impossible et le constructeur proposa d’aménager un pont de service pendant cette construction, à condition de pouvoir percevoir le péage ; ce qui fut accepté.

Alors que ce pont de 6 arches était en construction, la préfecture reçut une pétition, signée par des propriétaires influents de la région, qui, craignant que ce pont ne soit un obstacle à l’écoulement des eaux de la Vienne et entraîne ainsi l’inondation de leurs terres, demandaient qu’une 7^ème arche soit ajoutée, ce qui, bien sûr, était impossible étant donné que les études étaient terminées mais, en contrepartie, il fut décidé de supprimer le chemin de halage.

Conformément à ce qui était prévu, le péage fut supprimé le 10 janvier 1888, ce qui, sans doute, donna lieu à une fête, dont les archives ne conservent pas la trace.

Ce premier pont fut détruit par les allemands le 31 août 1944.

Le pont métallique (1947/1966) :

La traversée étant indispensable, notamment pour les enfants qui habitaient sur la rive gauche et qui allaient à l’école dans le bourg, un bac fut de nouveau mis en place et ce dernier continua à fonctionner pendant l’installation d’un pont métallique provisoire, entre 1946 et 1947, par les entreprises Delafontaine, de Tours, et Biémont, de Paris, qui s’étaient associées pour ce projet ; le marché, estimé à 4 354 900 anciens francs, était en régie, c’est-à-dire que l’état s’engageait à rembourser aux aménageurs les sommes qu’ils dépenseraient.

Mais il fallait d’abord déblayer les débris de l’ancien pont et cela coûta la bagatelle de 2 176 626,10 anciens francs pour l’évacuation de près de 2 000 m³.

Ce pont à voie unique était formé de 6 passerelles métalliques du type Arromanches (ville du Calvados, où ces passerelles furent utilisées pour faciliter l’approvisionnement des Alliés en juin 1944), posées sur les piles de l’ancien pont.

L’installation dura plus longtemps que prévu, notamment par manque de boulons (il en fallut plus de 10 000) et de peinture antioxydante. La chaussée était constituée par un empierrement bitumé posé sur les parties métalliques.

Pont métallique de Pouzay (cp)

Mais comme on le sait, le provisoire dure souvent longtemps et ce pont était toujours en service en 1962, époque où il fut nécessaire de le réparer et de le repeindre ; les Ponts-et-Chaussée prévoyaient de le couper 2 mois, du 22 octobre au 22 décembre 1962, mais le 25 octobre 1962, le Conseil Municipal de Pouzay, présidé par M. Octave Verna (maire de 1953 à 1965), craignant que cette réfection ne retarde la construction d’un pont définitif et estimant qu’il n’était pas possible d’empêcher la traversée aussi longtemps, exigea, avec l’appui du sénateur Marc Desaché (1892/1982), l’arrêt des travaux et le rétablissement de la circulation, ce qui fut fait immédiatement !

Le nouveau pont (depuis 1966) :

En 1964, après une étude sur la circulation des automobiles sur ce pont, dont les résultats furent les suivants : 340 véhicules par jour en 1958, 469 en 1962, 516 en 1963, prévision 1990 : 1 200 à 1 500 véhicules par jour, il fut enfin décidé de le reconstruire, en même temps que celui du Bec-des-deux-Eaux (voir ci-dessus).

Les travaux furent confiés à la CEEMTP de Levallois-Perret pour un montant de 1 530 000 NF, augmenté ensuite des 70 000 francs économisés sur le pont du Bec-des-Deux-Eaux. Il était prévu que, pendant le démontage du pont métallique et la construction du nouveau pont, la circulation des véhicules soit déviée par le pont de Nouâtre et qu’un transport par autocar soit assuré pour les piétons ; la municipalité accepta d’abord ce dispositif mais optint par la suite qu’un service gratuit de barque à moteur, soit mis en place pour les piétons et les cyclistes, avec l’installation de pontons semi-flottants sur les deux rives ; les horaires de ce service étaient de 5 h 45 à 12 h puis de 13 h à 20 h en semaine et de 9 h à 12 h puis de 13 h à 20 h le dimanche.

Nouveau pont de Pouzay (cp)

Ce pont mesure 9 mètres de large (6 m. pour la chaussée et 2 fois 1,50 m. pour les trottoirs) ; à la demande de l’armée, un dispositif permanent et secret permettant d’installer des mines, destinées à faire sauter la pile et les deux travées rive droite du pont en cas de besoin, fut ajouté. L’éclairage et l’aménagement des trottoirs étaient à la charge de la municipalité.

Ce pont fut mis en service le 24 juillet 1966 et inauguré en grande pompe, après celui du Bec-des- Deux-Eaux, le 9 octobre 1966, par M. Jean-Claude Aurousseau, chef de cabinet de M. Michel Debré (voir le pont du Bec-des-Deux-Eaux, ci-dessus), accompagné du préfet, M. René Georges Thomas, du président du Conseil Général, M. Marc Desaché (voir ci-dessus), du député, M. André-Georges Voisin (1918/2008) et du nouveau maire de Pouzay, M. Jean Savoie (1923/2019) (maire de 1965 à sa mort), qui avait fait venir la musique municipale de Tours et qui avait demandé aux écoliers, munis de petits drapeaux, de faire une haie d’honneur.

En 1994, le département établit un programme d’entretien du pont pour un montant de 2 344 745,73 francs (réfection des superstructures et de l’étanchéité, changement des appareils d’appui) ; 24 entreprises répondirent à l’appel d’offre et ce fut l’entreprise COLAS qui fut retenue.

Chinon : Pont sur la D 751, dit Pont de la Déviation ou Pont de la rocade :

La décision de construire un pont de 170 m. de long sur cette déviation de Chinon date de 1983 ; il y avait alors deux options : pont en béton, avec 3 travées de 47 m./76 m./47 m. ou pont métallique, avec 3 travées de 52 m./66 m./52 m. ; ce fut la première option, considérée comme moins onéreuse et plus esthétique, qui fut choisie. Les études montrèrent que, en cas de crue, la Vienne monterait de + 20 cm au niveau de ce pont et de + 10 cm au niveau du pont de pierre (voir https://turonensis.fr/categories/certains-ponts-tourangeaux/3d-les-ponts-sur-la-vienne-tourangelle-les-anciens-ponts-de-chinon).

Les travaux de terrassement furent confiés à la Société des Travaux du Centre (STC) pour un montant de 1 181 765 francs et la construction aux Grands Travaux de Marseille (GTM) pour un montant de 11 800 810 francs.

Chinon, pont de la Rocade (photo PmD février 2022)

Le pont avait été dimensionné pour pouvoir être utilisé par les convois exceptionnels (30 m. de long et pesant 650 tonnes) qu’EDF devait faire pour aller de la centrale nucléaire d’Avoine à celle de Civaux (dans la Vienne), alors en construction et mise en service entre 1997 et 1999.

Les travaux, commencés en mars 1983 furent terminés en décembre 1984. Ce pont mesure 170 m. de long et 10 m. de large (7,50 m. pour la chaussée et 1,25 m. pour les trottoirs).

En 2020, le département lança les appels d'offres pour « la réparation de la précontrainte du pont de franchissement de la Vienne sur la déviation de Chinon (RD 751) » et les travaux furent effectués la même année.

Candes-Saint-Martin : Pont Saint-Martin :

Une première étude pour la construction d’un pont métallique, destiné à remplacer les bacs de Candes et de Saint-Germain-sur-Vienne, fut faite entre 1868 et 1878 ; cette étude prévoyait que ce pont coûterait 650 000 francs et que des « sacrifices » seraient nécessaires de la part des 17 communes de l’arrondissement ainsi que du département.

Mais, étant donné, que, d’une part le département indiqua qu’il n’était pas intéressé et que, d’autre part, seules les communes de Candes et de Saint-Germain étaient disposées à verser une subvention : 25 000 francs pour Candes, « à condition que le pont soit construit à Candes » et 8 000 francs pour Saint-Germain « à condition que le pont soit construit à Saint-Germain », le projet n’aboutit pas.

En 1926, le Conseil Général émit un vœu, indiquant que les bacs étaient insuffisants « notamment à la saison des foins » et demandant la construction par le génie militaire d’un pont de bois sur pilotis, à l’emplacement du bac de Candes, dont il estimait le coût entre 120 000 et 150 000 francs ; les Ponts et Chaussées firent alors un rapport soulignant que la hausse du prix des matériaux entrainerait un surcoût de 15 à 20 % et que, si ce pont était construit, il fallait aussi prévoir les fondations d’un ouvrage futur. Mais, là encore, aucune suite ne fut donnée.

Pont de Candes-Saint-Martin (photo PmD mai 2014)

En conséquence, le pont routier, dit Pont Saint-Martin, sur la D 7, à Candes-Saint-Martin et allant vers Savigny-en-Véron, ne fut construit qu’en 1968/69, en amont du bac, qui était hors d’usage. Le marché fut signé le 23 janvier 1968 avec l’entreprise Zublin-Perrière de Paris et prévoyait une construction en 18 mois à compter du 1^er mars 1968, délai qui fut ensuite porté à 20 mois, suite aux évènements de mai 68 !

Le coût estimé était de 400 000 francs plus 200 000 francs pour la voirie mais au final le coût fut de 500 000 francs plus 250 000 francs pour la voirie.

C’est un pont en béton précontraint de 5 travées, reposant sur 3 piles scellées dans le lit de la rivière, faisant 270 mètres de long pour 8 mètres de large (6 m. pour la chaussée et 1 m. pour chaque trottoir).

Pont de Candes-Saint-Martin (photo PmD août 2016)

Ce pont, achevé en octobre 1969 et inauguré le 23 novembre 1969, entraîna l’aménagement d’un plan d’eau de 2 hectares sur la commune de Savigny-en-Véron. En 2016, le Syndicat d’aménagement de la Loire et de ses affluents a posé une échelle de crue sur la pile sud de ce pont.